复式交分道岔 高畅机械配件 贵州道岔

3.导曲线半径小，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。

4.从尖轨起到导曲线终点止，轨距、方向和高度变化迅速，无缝道岔，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。

5.固定型辙叉存在轨线中断的有害空间，贵州道岔，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。

(三)辙叉部分

日本、德国、法国及前苏联等铁路大力研究发展可动心轨辙叉，以消除固定型辙叉固有的“有害空间”，使机车车辆通过轨线交叉点部位的荷载、变形、振动特性 接近于转辙器部分的轮轨相互作用过程，从而在延长辙叉使用寿命、减小养护维修工 作量及提高旅行舒适度等方面明显优于固定辙叉。

1、尽管各国的可动心轨辙叉结构有某些差异，但其原理都是使可动心轨在翼轨 框架内转换并与相应的翼轨密贴，引导车轮运行方向并承受竖向与水平荷载。

92”型(含过渡型)道岔

随着60kg/m钢轨的推广应用，地铁道岔，我国在70年代末开始着手研制与 60kg/m钢轨配套的道岔。考虑到60kg/m钢轨是供重载和较高速度行车情况下使用的，因此设计60kg/m钢轨的配套道岔时，采用了比“75”型道岔更高一级的技术标准。其主要技术标准如下。(二)平面布置上采用半切线型藏尖式尖轨、圆曲线型导曲线，复式交分道岔，道岔除尖轨轨 距加宽2mm外，其余均为标准轨距，以保证高速行车时的运行平稳。

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